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国内販売は現在の2割減から550万台にすぐには戻らず、450万~500万台が精一杯というところだろうか。
自動車メーカーの生産体制は、急速に新興国中心に移行し、グローバルな国際分業のネットワーク化が進むはずだ。
とくに安価なエントリーカーについては、開発から生産、販売までが途上国に移管され、国際分業が進む。
トヨタのIMV(新興国市場向け戦略革)がその好例である。
もうひとつ、今後の日本市場では消費者の消費性向が変わり、自動車という単体商品を個別に保有することに、家計支出のプライオリティーを置かなくなる傾向が生まれている。
今の団塊の世代とそれに続く世代までは、車の個別保有は、家計支出におけるプライオリティーが住宅に次いで高かった。
だが今の若い世代の問では、携帯電話の方がプライオリティーが高く、車は個別に持つよりも、カーシェアリングやレンタカーで、必要な時に借りたい車を安く借りて間に合わせる消費者が増えているように見える。
現にオリックスは、安い中古車を使った格安のレンタカーサービスを山手線各駅に展開している。
こうなってくると、日本の国内ディーラーは、今までのような新車販売を中心とした量で勝負するよりも、より売れ筋の高環境性能事の販売に力を入れながら、ハイテクがらみの整備技術のレベルを上げ、7500万台ある中古車の整備サービスに注力する必要がある。
日本での国内生産が200万台減って、新興国、途上国に移管されると縮小均衡になり、国内がそれだけ空洞化すると考えがちだが、必ずしもそうではない。
このことには注目しておく必要がある。
新興国での現地生産の拡大は、日本での開発、生産、部品調達とリンクしており、すべての分野で日本の支援が欠かせない。
国内の生産能力の活用度が一時的に下がることはあっても、ある程度の余裕をもって日本の工場は運営され、環境性能の高い車と環境、安全技術とブランド価値の高い車の生産に重点を置き、あわせて拡大する海外工場の生産支援の基幹要員の育成に、日本の工場が責任をもつ必要がある。
そのためには、安易に期間工や派遣労働者に依存するのではなく、現場力を高めるため、多能工や知能工、開発・生産のエンジニアといった基幹要員は、正規従業員が中心となるべきだ。
少数精鋭にはなるが、業務の多様化、新しい技術関連の業務増加により、絶対数で大きく減ることはないと考えてよい。
従って、自動車産業の従事者491万人という、日本の全就業人口6016万人の8・2%を占める数字に、大きな変化はないと考えてよ、。
ただしサプライヤーでは、環境技術の影響で、とくにエンジンやATなどの部位によってはいらなくなるものも出てくるので、業種転換がなされる必要はある。
だが欧米、とくにアメリカがそうであるように、人減らしだけが競争力を高める道ではない。
新しい情況に合わせた人材の育成と確保こそ、新しい時代に備える競争力の鍵である。
以上のことに関連して考えると、自動車産業の設備投資額8670億円(主要製造業全体の22・2%)は、設備が老朽化して20%の削減はありうるが、取り替えがあるので若干の減少となるだろう。
研究開発費の1兆7899億円(全主要製造業の17・8%)という数字は、むしろ増えることはあっても減ることはありえないと考えてよい。
問題はその中味であって、環境関連などに向けての質的高度化が進むのである。
従って、日本の自動車産業の基幹産業としての地位は、例えば全製造業出荷額の16・0%という数字や、自動車販売やサービスを含めて日本のGDP(国内総生産)の2割以上を占める地位に、名目上、大きな変化はないが、量的拡大中心から、技術力という質的な向上で勝負する時代に入っていくことになるだろう。
最後に、新興・途上国での自動車事業の展開にあたって心すべき点について記しておく
自動車産業が「20世紀」と決別する日まず、日本で培った環境技術をただちに移転して、これらの国々のCOZ削減を達成するべきである。
同時に、エントリーカー市場の拡大をはかる必要があるが、これを底辺市場の拡大や、ビジネスチャンスの拡大という次元だけでとらえてはならない。
たとえば、事業のために低い賃金コストを活用するというより、これらの国々の貧困や経済格差問題の解決の突破口となりうるような高い志をもって、事業を進めるべきである。
これまでのグローバリゼーションというのは、先進国だけが信用バブルにのめり込み、先進国だけが有利に富を奪い合うことに、基本的な発想が置かれていた。
しかし、これからのグローバリゼーションは、そのような身勝手な発想を排し、所得移転を通じて、途上国と先進国の経済格差をなくしていくチャンスととらえなければならない。
次々と明るみに出た三菱自動車の品質問題と隠蔽行為。
その不正行為の規模の大きさに、ユーザーの不信感は爆発した。
だが、果たしてこれは三菱自動車だけの問題なのか。
他のメーカーも同じようにリコール隠しをしているのではないか
品質は大丈夫なのか?そのような疑問が浮かぶのは、自然の成り行きだろう。
ところが、これに正面から答えてくれるマスコミ報道は残念ながらまったくない。
私はその疑問を解くため、大手メーカーの品質責任者に対するインタビューを中心に、自動車メーカーが抱える構造的な問題へと取材の対象を広げていった。
そこで明らかになったのは、さすがにリコール隠しはないにせよ、他メーカーにも少なからず三菱自動車と同じ品質問題が生じていることだった。
近年、自動車業界全体でリコール件数が急増している。
ボストン・コンサルティング・グループによれば、世界的に見ると、ここ一〇年間でリコール件数が倍増したといなぜリコールは増え続けているのか。
最大の原因はメーカー間の競争激化によるコスト削減の影響だ。
上位メーカーの好収益と裏腹に、品質問題が拡大したといえる。
そればかりか、今後も電子化の影響で不具合が複雑化することが予想され、これまで以上にリコールが増える可能性すらある。
また一方でクルマは、大きな変化を遂げようとしている。
従来型のメカニカルなクルマから、電子化技術などの先進的な技術を駆使したクルマへ。
まさに現在は、その移行期だ。
国内の自動車産業自体は、すでにその歴史が六〇年にならんとするオールド・エコノミーである。
そこには、内部の人でなければ理解できないような価値観や習慣が存在する。
三菱の場合は、リコール隠しというとんでもない習慣を社内につくり上げてしまった。
まじめにトヨタ、日産、ホンダなどの上位メーカーは、グローバルな市場で鍛えられた価値観で顧客を捉え、先進的かつ魅力的な商品を生みだしている。
必然的に彼らが志向するのはオープンな世界であり、リコールをも含めた積極的な情報公開を試みようとしている。
本書を通じて語られるのは、「クルマは壊れなくて当たり前」といった日本人ユーザー特有の神話を打破し、「基本的に機械は壊れるもの」「人間も機械も完全ではない」といった現実に立ち戻り、新たな品質の基準づくりに挑戦するメーカーの姿でもある。
技術の進化は止まらない。
メーカーはレーダーを使って先行車を捉えて自動的にスピードを加減速させる装置を実用化している。
さらには、軍事用のカメラを使って夜の道路を映し出し、前方に歩行者がいることをドライバーに知らせる装置まで開発されている。

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